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    沈晖:真正的无人驾驶还需十年以上 绝对比人更安全

    可研报告2018-04-10 08:59:29来源:

     
      技术、团队、资金是新兴的互联网汽车行业核心竞争力,“但在竞争当中把产品做好,产品做好以后才可以大面积交付给用户,用户觉得车或者这个产品体验很好才能产生巨大的数据,然后才会有大家所想象的颠覆的业务模式。”他说。
     
      在沈晖看来,真正对大部分用户产生冲击的无人驾驶技术还需要十年以上。自动驾驶的四级、五级能做出来的话绝对比人更安全,因为它是一个稳定的算法、稳定的机器。其存在的问题只是数据量不够和成本问题,但这些问题是需要周期来解决的。
     
      专访摘录如下:
     
      互联网汽车的竞争对手不是友商而是传统车企
     
      在互联网汽车这个新兴的行业里,您认为威马汽车真正的竞争对手是谁?竞争优势又在哪里?
     
      沈晖:汽车可谓是这个世界上最复杂的产品、最复杂的硬件,我们现在正在做的智能电动汽车,又是世界上最复杂的智能硬件。我们的优势在于从底层开始且有丰富的硬件经验,同时我们又是汽车行业一批最具有互联网思维的人,又是以用户为中心重新创业的一批人。从产品定义开始,研发、供应链管理、制造、交车、服务车,一直到二手车循环的过程当中,我们对整个价值链都有经验。
     
      我认为我们真正的竞争对手,并不是其它初创的友商,而是传统汽车公司。传统汽车公司每年可以在中国销售大概三四千万辆乘用车,我们到底能够从中拿走多少市场份额才是竞争的关键。
     
      互联网汽车行业的核心竞争力有哪些?
     
      沈晖:我认为在这个行业里面有三个核心竞争力。首先是技术。传统汽车公司是硬件为主,互联网汽车做的是硬件、软件高度结合的智能硬件。所以,在技术上无论是软件迭代还是硬件迭代都有很多很不一样的地方。所以,技术是一个极高的门槛,如果没有做过复杂硬件企业来做互联网汽车难度比较大。
     
      第二是团队。我们不像过去一些互联网企业,可能创始人具有技术优势或者说他是营销天才就可以一个人把事情干成。做互联网汽车需要一批人,我们形象地说是要打群架。这批人既要了解用户,从产品定义一直到研发、供应链管理,也要了解制造、销售、服务及后期的线下运营。整个团队要价值观一致、文化一致,才能把这个事情干成。
     
      第三是资金。因为做世界上最复杂的硬件,周期长、资金投入大,当然对资金的需求也很大。
     
      您认为国内的互联网汽车发展处于哪一阶段?竞争格局是怎样的?
     
      沈晖:我认为很多友商还处在融资阶段,他们就会把故事讲得很大,很fashion,很酷炫。但威马汽车早就过了这个阶段,我们现在还是三部曲,第一步,把产品做好,安全可靠、质量稳定、体验好。第二步,把量跑起来。第三步,进行业务模式的创新。我认为我们是处于把产品做好阶段的尾声,即将大量交付给用户。现在有很多企业还是处于融资阶段,所以他们会把第三阶段讲得很大,会讲如何颠覆。但我认为无非是要在竞争当中把产品做好,产品做好以后才可以大面积交付给用户,用户觉得车或者这个产品体验很好才能产生巨大的数据,然后才会有大家所想象的颠覆的业务模式。
     
      真正的无人驾驶还需十年以上
     
      有观点认为汽车行业未来五年的发展可能会超过过去百年之和,您怎么看?如何描绘未来五到十年的汽车市场发展?
     
      沈晖:我完全同意。因为汽车在过去一百多年,其实作为一个器械产品,特别是在过去十年、二十年都没有明显突破。不管是从硬件产品来讲,还是从本身的技术、用户在使用过程中以及后面的业务模式来讲都没有大的变化。
     
      在目前的时代,智能互联网需要有一个硬件作为承载体,正好碰到汽车是一个门槛又高,但又是想象力足够的产品。我认为,未来五到十年是离不开汽车的,不能说汽车一下子飞起来,汽车需要足够的周期,离飞起来还早,但可以肯定的是整个行业会出现一个极大的突破。
     
      前不久因为一些事故让公众对无人驾驶产生了质疑,您是如何看待无人驾驶技术在中国的发展?现阶段处于什么水平?
     
      沈晖:目前来看,真正对大部分用户产生冲击的无人驾驶技术还早,可能还需要十年以上。因为这涉及到我们造车的、运营车的,涉及到政府的立法环境,及整个基础设施,因此是个相当漫长的过程。
     
      为什么最近无人驾驶这个词比较热呢?自动驾驶分为level—one、level—two、level—three、level—four、level—five。这个分级严格来讲,只有level—four、level—five才是自动驾驶,其它级别其实更多的是辅助驾驶。辅助驾驶法律意义上一定是人在掌控车,其它各种硬件及云端的算法只是辅助你更安全,只有四、五级的时候,你才可以打个盹、睡个觉或者放松警惕。
     
      但随着特斯拉前两年开始夸大这个词以后,它把一级、二级说成是自动驾驶,导致了一些安全问题。但是话说回来,我们坚决相信自动驾驶的四级、五级能做出来的话绝对比人更安全,因为它是一个稳定的算法、稳定的机器。它存在的问题只是数据量不够和成本问题。但这些问题是需要周期来解决的。
     
      实际上,到目前为止世界上没有一辆车是真正自动驾驶的量产车。目前的自动驾驶只是在测试level—four的东西,并非真正达到level—four的水平。只有未来真正在公路上测试,才会拿到足够的数据来改善算法,当算法改善的时候,自动驾驶的level—five才可以实现。
     
      在传统的燃油汽车市场上,外资车企垄断了大部分中高端品牌?您认为未来的电动车市场是否会出现类似的格局?
     
      沈晖:我觉得倒不见得。燃油车与电动车有点像当年的模拟机跟数字机,模拟机做得最好的,往往不见得能转型做一个很好的数字机。所以,我们现在正在做一个电动智能汽车,我认为基础越好、越赚钱的企业,它转型越难。
     
      反而是新兴的互联网汽车企业能够看得更准,动得更快。中国企业就扎根在中国,对用户贴得更近。传统的高端燃油车品牌都是外资企业,都是在全世界本国研发,到中国稍微改一改,这种情况下往往周期很长,跟中国年轻消费者的需求是不一样的。

     

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